Bombardier : Les enjeux de la CSeries

Mardi 21 mars, le Comité HECéconomie, tiendra une conférence sur Bombardier, c’est l’occasion de s’intéresser plus en détail à l’actualité de cette compagnie!

Avec toutes tes activités : étude, travail, amis, examens, course au GRA et party de session, il est difficile de se tenir au courant de tous les grands enjeux de notre société. Tu as ainsi sûrement entendu parler de Bombardier dans les journaux. Une chance, L’Intérêt est là pour toi! Lis cet article pour mieux comprendre la situation d’un des fleurons du Québec.

La CSeries, c’est quoi?
La CSeries c’est deux avions révolutionnaires étant l’aboutissement d’un long projet (le CS100 et le CS300). Au plan technique, les ingénieurs de  BOMBARDIER et leurs collaborateurs ont ainsi  remporté un indéniable succès d’innovation : ils ont mis au point les premiers avions monocouloirs de 100 à 150 places de conception entièrement nouvelle depuis le modèle A320 d’AIRBUS en 1988. En effet, en décembre 2015, après 3000 heures d’essai en  vol, les performances vérifiées des appareils de la CSeries rencontraient les objectifs visés au départ du projet en 2008 ou même les dépassaient[i]. Brièvement, ils consomment significativement moins de carburant que la normale, sont bien moins bruyants et offre un confort remarquable.

«Une innovation majeure réussie  mais financière­ment désastreuse pour BOMBARDIER»

En décembre 2015, le CS100 obtenait son homologation  par le ministère des transports du Canadai; en juillet 2016, le CS300 l’obtenait à son tour.

En novembre 2015, BOM­BARDIER devait céder à INVESTISSEMENT QUÉBEC la moitié (49.5%) du programme de la CSeries pour un (1) milliard US$[1].  Puisque le coût de ce programme était alors évalué à 5,4 milliards US$, une telle transaction correspondait  donc à une perte de 3,4 milliards US$ pour BOMBARDIER.

Toutefois, au plan financier, cette prouesse s’est traduite jusqu’à maintenant par une perte considérable pour BOMBARDIER car le duopole BOEING-AIRBUS lui livre une guerre féroce («all-out war») pour l’empêcher d’entrer sur le marché des avions moyen-courriers (distance de vol moyenne). Il est important de comprendre ici que BOMBARDIER est minuscule comparée à ces immenses compagnies.

Si ces deux géants de l’aéronautique s’attaquent avec succès à la fragile chaîne d’approvisionnement de la CSeries, BOMBARDIER pourrait se trouver acculée à devoir céder ce remarquable succès technique à un acteur assez solide pour en tirer pleinement avantage sur le marché.

Comment BOEING et AIRBUS livrent-elles cette guerre féroce?

Entre 2011 et 2015, on dénigrait la capacité de BOMBARDIER de réaliser l’innovation promise, puis les prix furent les principaux enjeux. Ensuite, depuis 2016, l’enjeu majeur nous paraît porter sur la capacité de la chaîne d’approvisionnement de BOMBARDIER à livrer à temps les avions vendus et d’atteindre la rentabilité.

Compétition sur les prix

De novembre 2014 à février 2016, BOMBARDIER n’avait pas réussi à vendre un seul appareil de la CSeries de plus que les 243 qu’elle avait vendus jusque-là.  En effet, BOEING et AIRBUS ont changé le moteur des appareils déjà existants en le remplaçant par le même moteur que celui du CS100 ou un moteur aussi performant et ont offert ces versions «remotorisées» à des prix nettement inférieurs à celui demandé pour le CS100 par BOMBARDIER.  Ainsi, à la fin de 2015, AIRBUS et BOEING affichaient d’excellentes ventes (4471 appareils pour les A320néo et 3072 pour les CMAX respectivement).

D’une certaine façon, face à ces vieux avions «à nouveaux moteurs» offerts à «plus petit prix» par AIRBUS et par BOEING, le CS100 et le CS300 se retrouvaient dans une position analogue à celle d’une AUTOMOBILE PRIUS (hybride) face à une auto ordinaire qui aurait été «remotorisée» de façon à offrir à peu près les mêmes économies de consommation d’essence.

Ces manœuvres ont imposé à BOMBARDIER de concéder des rabais considérables sur ses prix pour obtenir les importantes commandes  d’Air Canada en février 2016  (40 appareils) et de Delta Airlines en avril 2016  (75 appareils).  Les rabais accordés auraient imposé à BOMBARDIER  d’inscrire une provision de cinq cents (500) millions$ dans ses comptes[ii] pour comptabiliser une perte probable sur ces ventes. Selon certains analystes, ces rabais donnent un prix de vente de 22-23 millions US alors que celui-ci était initialement autour de 75 millions!  Sans de tels rabais, la survie du programme CSeries semblait compromise.

Compétition au niveau de la chaîne d’approvisionnement
Ensuite, la vulnérabilité de la chaîne d’approvisionnement de la CSeries est illustrée notamment au niveau des moteurs PW1000G qui équipent les appareils de la CSeries dont la pro­duc­tion par Pratt & Whitney  (P&W) n’a commencé qu’en 2016.  Outre BOMBAR­DIER, ce fournisseur compte comme clients pour ce moteur innovateur trois des concurrents de la CSeries, soit AIRBUS, EMBRAER et MITSUBISHI.  La vulnérabilité causée par cette situa­tion s’est manifestée de manière impressionnante en 2016 quand, en raison de problèmes techniques, P&W n’a pu produire que 150 moteurs PW1000G au lieu des 200 planifiés initialement pour cette année-là.
La coupure de 50 moteurs au total s’est traduite par une réduction relativement plus forte pour BOMBARDIER (de 16 moteurs sur 30).  Ainsi, en septembre 2016, BOMBAR­DIER a dû annoncer que, faute de moteurs, elle devait réduire ses livraisons pour 2016 de quinze (15) à sept (7) appareils CSeries  (2 moteurs étant nécessaires par appareil).  Une telle réduction s’est traduite par une baisse correspondante des entrées de fonds.

Par ailleurs, puisqu’en 2016, AIRBUS a livré 68 appareils de son modèle A320neo, elle aurait eu par déduction les 136 autres moteurs produits par P&W cette année-là (68 * 2 moteurs); elle aurait ainsi subi une coupure de 34 unités.  Il semblerait donc que la baisse de 25% de la disponibilité des moteurs s’est traduite par une baisse plus forte pour le petit client (53%) que pour le gros client (20%).

Souhaitons donc que la capacité de production de la chaîne d’assemblage des moteurs de Pratt&Whitney n’impose pas de nouveau à ses planificateurs de la production d’autres douloureux arbitrages entre les commandes d’un gros client comme AIRBUS et celles de la CSeries, son minuscule voisin à Mirabel, comme ce fût peut-être le cas en août 2016.  De telles pénuries sont fort possibles dans un contexte d’innovation en démarrage;  elles pourraient avoir des conséquences désastreuses sur les liquidités de BOMBARDIER si celle-ci est incapable d’éviter que la seule logique commerciale soit appliquée.

Les moteurs sont des composantes majeures de la fabrication d’un avion, toutefois il en existe sans doute plusieurs autres aussi cruciales pour la CSeries et pour lesquelles BOMBARDIER pourrait se retrouver dans une situation semblable. Ceci manifeste bien  la vulnérabilité de sa chaîne d’approvisionnement.  Si les concurrents de BOMBARDIER s’attaquaient indirectement à celle-ci, la situation pourrait donc devenir catastrophique pour elle.

Quelles sont les prochaines étapes pour la CSeries?

À travers toutes ces menaces, il faut tout de même voir le bon côté des choses : avec la CSeries, BOMBARDIER dispose des meilleurs avions de sa catégorie pour les raisons mentionnées précédemment.  Une situation qui rappelle celle de CANADAIR avec le Challenger en 1984 (avant la création de BOMBARDIER AÉRONAUTIQUE) qui en fit un succès commercial éblouissant.  Toutefois, sans l’appui de partenaires assez solides pour échapper à l’étreinte du duopole AIRBUS-BOEING que ce soit au niveau des rabais sur le prix de vente ou autrement, on peut se demander si BOMBARDIER aura encore les moyens de tirer pleinement avantage de son succès d’innovation comme ce fût le cas avec le Challenger au cours des années 1980.

Ainsi, un premier défi de BOMBARDIER est de devenir rentable grâce à son programme de réduction des coûts de production de la CSeries pour rassurer ses clients sur sa capacité à maintenir sa compétitivité comme fournisseur du CS100 et du CS300. En effet, les rabais accordés par  BOMBARDIER lui ont imposé de s’engager dans un ambitieux programme de façon à atteindre le seuil de la rentabilité de la production de ces avions d’ici 2020.  «L’avionneur se donne quelques années pour diviser par cinq ou six le nombre d’heures nécessaires pour assembler chaque appareil» [iii].

Ensuite, à court terme, avec des commandes de 370appareils vendus d’ici 2020, l’autre défi plus important est de protéger sa chaîne d’approvisionnement face à des géants comme AIRBUS ou BOEING pour pouvoir  livrer ces appareils dans des conditions lui permettant de démontrer la supériorité de la CSeries sur ses concurrents.  Pour y arriver et relever un défi majeur pour la survie de la CSeries, BOMBARDIER a besoin de l’appui de partenaires capables de contrer les manœuvres du duopole. Dans ce cas, plus qu’un quelconque investissement financier du gouvernement fédéral[iv], un appui diplomatique comme celui que la France apporte à AIRBUS serait beaucoup plus nécessaire pour permettre à BOMBARDIER de ne pas être littéralement étranglée par une pénurie de moteurs ou d’autres composantes essentielles pour sa CSeries.

Un résumé ferait du bien?

Même avec  la certification du CS100 et du CS300, avec la solidité financière accrue reconnue à  Bombardier comme fournisseur grâce à  la participation du Québec au projet, il aura fallu des concessions de prix financièrement désastreuses  pour que l’évolution des ventes en 2016 s’avère positive. Pour le moment, à cause de la guerre féroce que livrent le duopole AIRBUS-BOEING à la CSeries, son succès technique indéniable ne s’est pas encore traduit par un succès financier pour BOMBARDIER.  L’appui du Québec a toutefois permis à l’entreprise de franchir une passe difficile et celui plus récent du gouvernement fédéral est prometteur pour le développement de la CSeries et du Global 7000 (nouveau projet réussi).

Toutefois, si la chaîne d’approvisionnement de BOMBARDIER n’arrive pas à baisser son coût de production de façon à pouvoir devenir  rentable en offrant  les appareils CS100 et CS300 à un prix compétitif face à ses concurrents et si elle n’est pas protégée, la CSeries pourrait s’avérer un échec au niveau financier ce qui affaiblirait la grappe aéronautique canadienne qui génère de très bons emplois dont la majeure partie est localisée au Québec.

Espérons donc que BOMBARDIER parvienne à relever ses deux défis majeurs pour faire de la CSeries un succès à tous les niveaux, récompenser l’investissement du gouvernement provincial et fédéral et gratifier l’innovation. Que la CSeries prenne son envol!

Virgile Gélinas.

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